Torsdagen den 3 juli 2008

Vår försynte bussförare satt och läste båtannonser i en tidning och ingen av annons svarade riktigt på var om båten var vinterbonad. Skulle han hosta upp någonstans mellan 490.000:-- och 600.000:-- för en båt så gäller det att den är bebolig året runt. För chauffören var det detsamma som att köpa en begagnad villa i hans hemtrakter. Okey gubben hade rast och satt och grubblade på de fina orden yrkesutbildning och kompetensutveckling. Visst lät dom tjusiga och man skulle nästan kunna tro att det var sant. "Kompetensutveckling är nödvändigt i moderna transportföretag. För att stärka den enskilde medarbetaren, men också för att höja statusen och öka konkurrenskraften i yrket." Trots sina 40 i branschen hade han inte upplevt något kompetensutveckling eller andra åtgärder för att stärka den enskilde medarbetarens status som skulle öka dennes konkurrenskraft. Alltså är det bara mumbojumbo konstaterade han och surplade vidare på sitt thé. Sedan höll han på att sätta drycken i vrångstrupen. Fortbildning? "För att klara nya kunskaps- och kvalifikationskrav behövs också en ständig påbyggnad av kompetensen. Det kan handla om kundbemötande, första hjälpen, trafiksäkerhet, miljökörning, stresshantering, ergonomi och datafrågor." Nej dra mig baklänges på en kärra - det var det dummaste han hört. Vilket bussföretag skulle ha råd med och vara intresserad av att ordna detta åt sina anställda och interminentanställda... Han hade då aldrig hört talas om något sådant företag. Han mindes ett tillfälle han hade frågat lite om datafrågor och fått till svar att det var buss han skulle köra och inte pilla på datorer. Vår vän chauffören ryckte till! Förarcertifiering. Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) ansvarar för utveckling och spridning av en förarcertifiering i Sverige. Den består av två delar, en utbildningsdel och en examinationsdel. När man gått utbildningen och klarat examinationen får man ett certifikat som gäller över hela landet och som är giltigt i fem år. Förarcertifiering är ett system för att höja kvalitén i kollektivtrafiken, öka tryggheten och säkerheten för resenärerna (i alla händelser inte för förarna filosoferade han tyst för sig själv), höja statusen på föraryrket (hade SLTF överhuvudtaget tänkt eller?), öka sysselsättningstryggheten hos förarpersonalen och skapa en kunskapsnorm som är gemensam för hela landet. Förarcertifieringen är också viktigt för att förbereda branschen för det kommande direktivet från EU om utbildning av yrkesförare. Det direktivet innebär bland annat krav på kontinuerlig fortbildning. Gubben satt bara och gapade av förvåning... Den plastbiten hindrar inte honom från att bli handelsvara vid upphandlingar, den skyddar honom inte från arbetslöshet och den ger honom inte någon genväg till nästa arbetsgivare. Det enda den åstadkommer är möjligen en falsk känsla av trygghet.

Både facket och bussbranschen vill helst att bussförare ska utbildas vid treåriga gymnasier för yrkesförare. Man menar att det skulle höja yrkets status. Men det är verkligen falsk varudeklaration. Så länge bussförare är handelsvara vid upphandlingar finns det inte en chans i helvetet att yrket kan uppgraderas i status och med de taskiga arbetsvillor som gäller med 13 timmars arbetsdagar är det bara önsketänkande - för arbetsgivarna som helst vill ha 24 timmars arbetsdag. Länstrafikbolagen, typ Västtrafik, har ett stort ansvar för reglerna på arbetsmarknaden när entreprenader köps in. Men de är inte villiga att se till att det förlorande företagets chaufförer får en anställningstrygghet - det vore ett brott mot upphandlingsprincipen. När det gäller att välja mellan pengar och människor väljer man alltid pengarna konstaterar föraren och grymtar.

Bussförarna är den största yrkesgruppen i bussbranschen men det har inte lämnat några större spår. Bussförarna kan välja mellan att köra i lokal eller regional linjetrafik, långväga expressbusstrafik, turist- eller beställningstrafik, skolskjutsar, flygbussar, färdtjänst - eller göra alltihop tänkte gubben och vek ihop dagstidningen. Rasten började närma sig sitt slut och det var dags för nästa körpass. Gubben är en av 28.000 aktiva bussförarna som finns i Sverige och med förändrade arbetsvillkor skulle kvinnorepresentationen i yrket öka. Tro dä! Men så länge kvinnorna har huvudansvaret för hem och barn är det svårt att kombinera det med de villkor som idag gäller i branschen. Och så länge kvinnor säger att det är MINA barn så lär dom nog få ta hand om dom också. Släpper man inte fram fäderna får man skylla sig själv. Då kan man inte skylla på fadern. Jaja tänker vår förare och lommar iväg mot bussen han ska ratta. Han har några timmar kvar på sitt 12,5 timmars pass och funderar lite på trötthet och stress som onekligen är ett stort problem för alla bussförare. Pressade tidsscheman och delade turer är orsaken. Men har man en VD som enbart ser antal körda fakturerade timmar och inte människan bakom kan det inte bli annorlunda. Tankarna glider vidare mot det hot och våld som kontanthanteringen för med sig, men som är på väg att undanröjas i och med att pengarna försvinner från bussarna i allt snabbare takt. Tack tack för det tänker han! Däremot har förarplatsen knappast ändrats i någon väsentlig mening de sista 30 åren. Däremot har det tillkommit en massa gupp som gör alla förare till sjukpensionärer och förkortar deras livslängd - i vart fall deras kroppslängden. På tal om miljö så har ingen nämnt ett ord om den luft som bussföraren tvingas inandas varje dag. Chauffören minns alla fina filter man måste ha i entreprenadsfordon - typ hjullastare - när man skulle köra i dammiga och smutsiga miljöer. Men något sådant tänkande inom bussbranschen vore rent löjeväckande funderar han vidare. Sedan finns det tokstollar som hävdar att arbetsmiljön på förarplatsen är A och O för föraren och passagerarnas säkerhet. Den som påstår det har då aldrig sett hur ergonomin på en av gubbens bussar ser ut. Det finns dom som pratar i nattmössan om klimat, ergonomi, vibrationer, varningssystem och krocksäkerhet. Tanken är visst att en kravspecifikation skall utvecklas och användas vid upphandlingar. Kyss mig i häcken - det måtte bli långt efter mitt frånfälle tänker chauffören.
Delade turer är en säkerhetsrisk som alla företag i bussbranschen fullkomligt skiter i. Förarens företags VD:ar strävar snarare efter fler delade arbetspass än färre eftersom det spar pengar åt företaget. Att trötthet är en stor säkerhetsrisk i trafiken behöver han inte ta hänsyn till eftersom han åker bil till och från jobbet.
Jo jag vet, tänker vår fryntlige rattvändare, långa arbetsdagar, korta matraster och stressiga spetsbyten bidrar till färre bussomlopp och ett så lågt upphandlingspris som möjligt. Kort och dålig sömn är större riskfaktorer än långa körtider och arbetstider, menar forskare. Mest förödande är en kombination av dålig sömn och delat arbetsschema. Att vakna klockan 03.00 och sedan köra buss i delade pass fram till klockan 19.00 skapar stress och god företagsekonomi.

Tidtabellerna är ofta så snäva att orutinerade bussförarna luras köra fortare än tillåtet och den gruppen utgör en stor säkerhetsrisk. Tyvärr glömmer många förare bort att rätta sig efter rådande trafiksituation och ge fullständigt faan i tidtabeller och om någon trafikledare tjatar så är det bara att be honom/henne att komma ut och ta över körningen. Att sedan kalla förarövervakningssystem som alkohollås, drogtester med mera för säkerhetshöjande åtgärder är lite löjeväckande. Vår chaufför startat den stora dieselmotorn och glider iväg på nästa arbetspass och hoppas att han får så många bilister som möjligt som passagerare istället för medtrafikanter.... Det går ju alltid att drömma resonerar han....

Buzznet : Tror Du på sagor om kollektivtrafik?