Torsdagen den 1 November 2007

ENSAMARBETE

Att ensam är stark stämmer inte. Ensamarbete innebär risker och det är viktigt att tänka efter vilka dessa kan vara. Som ensamarbete räknas sådant arbete som innebär fysisk och/eller social isolering. Det kan till exempel vara så att man inte kan få kontakt med andra människor på arbetsplatsen utan att använda radio eller telefon. Som ensamarbete räknas även situationer då man befinner sig ibland andra människor, men ändå inte kan räkna med hjälp i en kritisk situation.
[Vi som jobbar på depå jobbar alltid ensamma och träffar ytterst sällan eller aldrig kollegor. Det kan på sin höjd vara en hälsning från buss till buss eller 30 sekunder på en samtrafikhållplats.]

Att få svar på anrop eller larm är grunden för att kunna reda upp en kritisk situation. Om det inte går att snabbt få undsättning måste någon mer närvara då arbetet utförs. Exempel på arbeten då annan person måste vara i närheten är när det finns en påtaglig risk att utsättas för hot och våld. Eftersom riskerna och påfrestningarna ökar vid arbete nattetid är det väsentligt att man försöker undvika sådant arbete. Det kan vara starkt psykiskt påfrestande att under långa tider vara isolerad från mänsklig samvaro i sitt arbete. Försök se till att direkt kontakt med andra människor ordnas. Det kan ske genom gemensamma raster, besök eller byte till ett annat arbete under en period. Ensamarbetande förare utsättas ofta för stressande händelser som kräver snabba och riktiga beslut. Vid sådana situationer är det viktigt att arbetstagaren kan rådgöra med någon som har tillräcklig kännedom om arbetet och kan bedöma följderna av olika handlingssätt.

Det är depåchefen och i sista ändan arbetsgivaren, som är ansvarig för att arbetsmiljön är bra vid ensamarbete. Det gäller såväl den tekniska utrustningen som planeringen av arbetet. När ensamarbete planeras ska arbetsgivaren bedöma riskerna och planera för lämpliga åtgärder. Ibland kan det räcka med att skapa möjligheter, med telefon eller radio, till snabb och säker kontakt med andra personer. I vissa fall skall man inte utföra arbetet ensam. Chauffören har rätt att få introduktion, information och instruktioner om det arbete han/hon ska utföra. Introduktion och information ska vara självklara punkter i planeringen. Man måste också tänka på att arbetstagaren har tillräcklig utbildning. Arbetsgivaren är dessutom skyldig att tala med skyddsombudet första gången ett ensamarbete som kan vara riskfyllt eller påfrestande ordnas. Skyddskommittén kan behandla den mer långsiktiga planeringen av ensamarbete.

1 §

Dessa föreskrifter gäller arbete som arbetstagare utför i fysisk eller social isolering från andra människor (ensamarbete). Med fysisk isolering avses en situation där den som utför arbetet inte på arbetsplatsen kan få kontakt med andra människor utan att använda ett tekniskt kommunikationshjälpmedel. Med social isolering avses en situation där den som utför arbetet befinner sig bland andra människor, men där förhållandena är sådana att han inte kan räkna med deras hjälp i en kritisk situation.

På vissa håll har tydligen Västtrafik tröttnat på att byta dyrt glas i väderskydden och satt in metallskivor med hål i. Dom är onekligen svårare att slå sönder. Vill minnas att jag föreslog pansarglas vid något tillfälle. Dessa metallväggar har tydligen en nackdel - de rostar (dåligt materialval med andra ord).

Att Västtrafik skyller på sina resenärer för de stora kalkylerade förlusterna förvånar mig. Nu skall man höja sina priser den 5 januari 2008 och hoppas därmed att minska förlusterna. Felet är enligt Västtrafik fortfarande att resenärerna köper "fel" färdbevis. Vadå "fel" färdbevis. Man väljer naturligtvis det alternativ som ger mest för pengarna - skulle det vara "fel"? Jag förstår inte resonemanget. Med alla dessa marknadsexperter borde Västtrafik redan på planeringsstadiet räknat ut vilka typer av färdbevis kunderna skulle välja ur den parlett av alternativ som presenteras. Det borde knappast vara en oöverstiglig uppgift. Folk i allmänhet är rationella och gör smarta val. Nu är det inte säkert att en prisökning inbringar de antal miljoner som bolaget räknar med, eftersom varje höjning ofelbart leder till resvanejusteringar. Jag ser en lustig effekt på p-platser runt busshållplatser där det står PendelParkering på skylten. När man kollar lite närmare är det oftast samåkning det är frågan om och inte busspendling. I och för sig minskar antalet bilar, men det ökar inte antalet bussresenärer.

När vår DepåChef inte har tid att sitta på "vårt" kontor ställer man helt enkelt in verksamheten. Det är smart.... frågan är om vi som kör nu kan göra samma sak?

Sedan fick jag en annan tanke här om dagen: Vad är det för skillnad på en busschaffis och en läkare? EN stor skillnad är att läkaren får betalt för att vara hemma medan föraren skall göra samma sak gratis... Så visst är det skillnad på folk och folk. I detta fallet ligger den stora skillnaden i utbytbarhet. Det är rätt svårt att ersätta läkaren med en annan läkare medan det är skitenkelt att byta ut en trilskande bussförare. Den dagen det blir en seriös förarbrist kommer det att hända grejor. Facket har sedan lång tid tillbaka totalt missuppfattat sin roll - att tillvarata medlemmarnas intressen.

I senaste numret av Strålkastaren fanns en hel del att fundera på och presentationen av körtiderna var ovanligt tam. Att det handlar om pengar är så uppenbart att man gott kunde skrivit det. Vad som saknas, och det är viktigt, är definitionen på när trafik skall räknas som 50 km trafik och när den skall räknas som över 50 km. Det hade man utelämnat.
Linjens längd avgör om man kör över eller under 5 mil. Vår linje 302 är över 50 km, men räknas trots det som under 5 mil. Rätt intressant hur man fick till det där.
"Linjens längd räknas som tillryggalagd vägsträcka. Linjens längd räknas mellan första och sista hållplats. För ringlinje räknas hela sträckan från utgångspunkten och tillbaka till utgångspunkten. Om samma linjenummer har varierande körsträckor för olika turer räknas linjelängden för den längsta körsträckan som linjens längd. Byte av chaufför och/eller längre uppehåll räknas inte som att ny linje påbörjats."
Detta betyder att vi faktiskt lyder under EU:s regler och inte under de svenska undantagen. På gott och ont.

När jag på sidan 17 läste om ISO-standarden för förarplatsen fick jag kramp. Där fanns icke en siffra som stämde. Men å andra sidan framgick att Västtrafik de facto skiter i förarmiljön, fast man uttryckte sig på ett snyggare sätt med samma innebörd. Efter min död (tidigast) har man tvingats införa en vettig arbetsmiljö där man inte i efterhand kan tillåtas montera in en massa "skit" som totalt förstör alla försök till ergonomi och som dessutom ytterligare inkräktar på utrymmet.

Det verkar vara ett rätt stort gap mellan Västtrafik & Förarkåren när det gäller certifieringar. Och att påstå att denna certifiering ger högre status i yrket är rent nonsens. EU:s nya krav på yrkeskompetensbevis är sannorlikt något mer seriös pryl. Den som lever får se....
Att köra buss är inte något som vem som helst får göra. Man måste ha rätt kompetens. Där har Strålkastaren tyvärr fel (fast jag hade hoppats på att dom hade rätt). Vem som helst med ett pinfärskt D-kort får sätta sig bakom ratten. Bevisen radar upp sig....det är bara att läsa olika dagstidningar.

Reagera på det Du läser och mejla mig på.....
Brev till Bancoboy
eller skriv en kommentar.

Buzznet : Kollektivtrafik