Bussarbetsgivaren vill tvärtemot facket se betydligt friare arbetstider och färre regler, rapporterar tidningen Hjulet. Det låter väl som fler delade tjänster och utökad ramtid och lägre effektiv tidlön suckar vår trötte förare.
Bussarbetsgivaren vill kunna bestämma över Dina och mina våra tider med allt vad det innebär av godtycklighet och försämringar. Samtidigt är det nödvändigt att vi får bättre villkor, både arbetstiderna och andra villkor, om vi ska lyckas ersätta alla förare som går i pension. Det bör också arbetsgivarna inse. Men vår trevliga förare tvivlar på att det ens finns någon förarbrist eller att det någonsin förekommit någon. Facken vill strama upp och lägga in ytterligare regler medan arbetsgivarna så tjusigt och med sedvanlig ordelegans strävar efter att liberalisera tiderna så att de blir mer moderna och flexibla. Det är bra inte bara för arbetsgivaren utan också för arbetstagaren som då kan påverka sina egna tider i större utsträckning. Bull Skit brukar i dessa sammanhang vara ett modernt uttryck.
De fackliga branschrådens uppgift är bland annat att skapa närhet mellan förbunden och de olika yrkesgrupperna, att öka förbundens slagkraft i yrkesfrågor, skapa en verksamhet som säkerställer aktiviteter som är direkt riktade till dem som har jobb i de olika yrkena och skärpa förbundens yrkesidentitet. Branschrådet för trafiken bildades år 2000 för att öka kontakten mellan Kommunal och de yrkesverksamma i branschen, och för att arbeta för bättre arbetsmiljö, löneutveckling och utbildning (gapskratt) så att branschens yrken skall bli attraktiva för framtiden. Branschrådet vill att trafiken blir en framtidsbransch. Genom att arbeta för bättre arbetsmiljö, bättre arbetstider och löner, säkerhet i trafiken och ökat inflytande i upphandlingsprocesser kan detta uppnås. Och hur långt har man kommit? Inte en centimeter.
Det avtal som nu föreligger har kritiserats och förhandlaren säger att vi kommer med förslag som vi ser som rimliga och arbetsgivaren säger: Tror du det är julafton? Arbetsgivaren dikterar villkoren och facket stretar emot så långt det är möjligt. Med andra ord föreligger ingen faktisk brist på bussförare.
Två stora problem är de om hot och våld i arbetet och om kontanthantering. Branschrådet har i flera år verkat för kontantlösa system. Tack vare verkligheten och att trafikhuvudmännen förlorar intäkter är kontanthantering i kollektivtrafiken under avveckling. Branschrådet arbetar också med att förarplatsen skall klassas som arbetsplats. Där går det sämre eftersom det inte påverkar de ekonomiska villkoren för trafikhuvudmännen negativt. Det är väl snarare så att ett erkännande av att förarplatsen i en buss är en arbetsplats skulle skapa kostnader för trafikhuvudmannen. Om en förarplats icke är en arbetsplats kan ju aldrig en chaufför avvika eller utebli från arbetet - han har de facto ingen arbetsplats att gå till......????
Inom fackförbundet Kommunal är det äldreomsorg som är den viktigaste frågan. Äldreomsorgen är en expansiv bransch och media har mycket fokus på branschen. Kommunal har länge krävt satsningar för att höja statusen för omsorgsarbete. Det är speciellt viktigt då den yngre generationen inte lockas av branschen. Man har konstaterat en nedgång i antalet förstahandssökande till gymnasiets omvårdnadsprogram och det är en stor utmaning att locka det antal elever som matchar de kommande behoven. En fråga som också måste lyftas är privatiseringarna inom äldreomsorgen och finansieringsformerna för denna. Kommunen är fortfarande den stora arbetsgivaren inom branschen, men privatiseringen av olika verksamheter har ökat snabbt de senaste åren. - Vi vet att Kommunal har lättare att komma fram på kommunala arbetsplatser, vi måste lära oss att synas även när en verksamhet privatiseras.
Facket menar att ett modernt arbetsliv kräver kunskap. Bussarbetsgivarna är av motsatta uppfattningen. En del bussförare är medlemmar i Transport trots att en LO-kongress beslutat att avtalsrätten för linjetrafik tillhör Kommunal. De intermittent anställda är sällan med i facket. Dessutom är 450 av de privata arbetsgivarna små, med mindre än 30 anställda, och där är färre med i facket. Många av dem har inte ens kollektivavtal. Bussarbetsgivarna hävdar att ekonomin är så tajt i branschen att det inte är möjligt att göra mer luft i systemen. Förarna menar att lönsamheten är bättre i dag än för tio år sedan, genom att anbudsförfarandet sansat sig. Att anbudsförfarandet sansat sig verkar vara gripet ur luften - det förefaller snarare som om det helt gått över styr. Företagen behovsanställer för att spara lönekostnader - allt fler blir intermittent anställda (timanställda sa man förr). Nu skall man inte tro att de behovsanställer för skojs skull påstår bussarbetsgivarna - nope det ror ingen. Det handlar enbart och endast om pengar - ordet personalvård är struket ur ordboken.
Tid efter annan kommer frågan upp huruvida det är ett ensamarbete att köra buss eller inte. Frågan har betydelse för vilka åtgärder arbetsgivaren måste vidta för att minska riskerna. Arbetsmiljöverket anser nu att bussföraryrket i hög grad är ett ensamarbete. Verkets nya uppfattning kan få stora konsekvenser, som att arbetsgivarna tvingas införa dubbelbemanning på utsatta turer, och då uppkommer frågan om det ska vara väktare som följer med, väktare som i så fall måste vara utbildade i personskydd eftersom det är förarna och inte pengarna som ska skyddas. Enligt regelverket får ensamarbete inte utföras om det finns påtaglig risk för våld. En förare är socialt isolerad även om det finns passagerare i bussen och då betraktas arbetet som ensamarbete. I aktuella föreskrifter pekas bland annat bussförare ut som högriskgrupp när det gäller hot och våld. Det påpekas också att enbart kunskapen om risken för hot och våld för många människor innebär en stor psykisk press. Det är arbetsgivarens skyldighet att utreda riskerna och att vidta åtgärder. Det gäller för arbetsgivaren att organisera arbetet så att riskerna minimeras, till exempel genom larmutrustning, rutiner för värdehantering eller att väktare eller annan personal följer med på vissa turer. Arbetsmiljöverket har i flera fall utfärdat förelägganden om sådana åtgärder. Vid ensamarbete kan man vara både fysiskt och socialt isolerad. Fysiskt isolerad är man enligt föreskrifter från 1982 om det behövs tekniska hjälpmedel för att komma i kontakt med kollegor. I en buss med passagerare är man inte fysiskt isolerad, men däremot är man socialt isolerad eftersom man inte kan påräkna hjälp av passagerarna i en kritisk situation.
Färre bussar nyregistreras och allt färre finns också ute i trafiken, enligt statistik från SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys. Mellan 2006 och 2007 minskade antalet nyregisterade bussar med hela 28 procent. Och det överensstämmer med alla rapporter om skrot som rullar på vägarna.
Situationen illustreras på ett mycket pedagogiskt sätt uppe i Umeå. Där har man det rent ut sagt kaotiskt. Man har för få bussar och tidsschemat är kompakt. Vi kan inte hålla tiderna, turer ställs in och resenärerna är upprörda. Swebus över efter Veolia. Veolia i sin tur körde bara ett par år innan de drog sig ur, förmodligen hade de lagt ett för lågt bud. Det där lät bekant reflekterade vår förare.
Swebus skyller på att de saknar bussar, som de beställt. Nu kör dom många avskrädesbussar från olika ändar av landet, flera brakar ihop varje dag och verkstadspersonalen hinner inte med och Swebus har inte råd att köpa till sig extra verkstadskapacitet ens temporärt. Därför protesterar förarna i Umeå! Försenade förare blir utskällda av resenärerna och Swebus hinner inte med att underhålla bussarna och förarna kan inte hålla tiderna med bussar som är defekta. En kollega sitter med i listkommittén och denne möter ingen förståelse för att man måste lägga på några minuter runt rasten för att täcka in möjliga förseningar. Anbudssystemet är mest bara elände, man snålar in på allt som går. Men man måste få ihop det. Det går inte att ha en sån här tidsoptimism, förarna blir utslitna.
08 berättar:
En passagerare kliver på hennes buss, ska lösa en biljett för 35 kronor och har en femhundring i näven. 08 säger att hon inte kan växla så stora pengar, har han inget mindre?
- Nä, jag har bara den här.
- Ja, nästa buss går om tio minuter, du hinner precis gå och växla, säger 08:an.
- Men, jag är här bara en dag i veckan och vet inte hur det är på bussarna här för jag är från Stockholm!
- Det är jag också, men jag använder inte det som ursäkt! svarar 08:an.
Alla säten i bussen är försedda med bälten. Alla säten... utom chaufförens. Det är verkligen jättesmart. Först får man gå en kurs i att rädda folk, och sen när olyckan väl händer så kastas den obältade chauffören ut genom rutan och dör och får därmed djävligt svårt att använda sina räddningskunskaper... Rätt fiffigt.
Trasiga bussar, förseningar, inställda turer - busschaufförer beskriver sitt arbete och ger förklaringen till brister i fordonsunderhåll, arbetsmiljö och personalvård: Swebus uppgift är inte att främja kollektivtrafiken, utan att dra in pengar till sina ägare. Resultatet är en kollektivtrafik i utdragen kollaps. Storstockholms Lokaltrafik, SL, som köper kollektivtrafiken i Stockholms län av Swebus, kräver böter enbart för inställda turer. Visste SL hur mycket förseningar som förekommer skulle de bli nervösa, men det fina är förstås att de aldrig får veta det. Att jag kör med försening och missade tåganslutning vet bara jag och kanske trafikledningen på Swebus, och så passagerarna förstås. En annan stressfaktor är anställningsvillkoren, nästan hälften är timanställd extrapersonal. Först några dagar i förväg får de reda på de över huvud taget ska arbeta, samt i så fall vilka tider. Ena dagen kan man börja mitt på dagen, nästa vid 04:00 eller 05:00 på morgonen, den tredje kan man jobba natt. En stor andel av tjänsterna är delade, med några timmar under tidig morgon och några timmar sen eftermiddag. De förvirrade mat- och sovtiderna sliter självklart på kroppen, psyket och familjelivet. Det finns alltid pengadesperata småbarnsföräldrar som står redo att hugga udda tider. I längden får det här systemet sina självklara konsekvenser. För att backa upp organisationens brister tvingas förarna alltför ofta springa fram och tillbaka eller ta tid från sin fritid och sina raster. Det är alltså inte alltid så lätt att vara som visans busschaufför, ni vet han med det glada humöret. Stockholms kollektivtrafik privatiserades för att sänka kostnaderna genom konkurrens. Att Swebus kunde lägga ett anbud för trafiken som låg under övrigas kostnader trots att man också skulle skapa vinst åt sina aktieägare berodde främst sänkta löner med 3 000 kronor/månad, minskad semester till lagstiftat minimum, minskade tidsmarginaler, minskat antal mekaniker samt försämrad arbetsmiljö. Halleluja. Det blev billigare. I grunden handlar det om en förvirring i ansvarsuppdelningen. Swebus uppgift är nämligen inte att främja kollektivtrafiken, utan att dra in pengar till sina ägare. Man får vad man betalar för skall ni på Västtrafik ha klart för Er. Ni köper en kollektivtrafik med sjunkande pålitlighet, där pressade förare, som inte trivs med sina jobb kämpar för att hantera effekterna av att det är dom som får stå för besparingarna. I dagens kollektivtrafik är ingen längre förvånad om bussen saknar papperskorgar, om skruvar skramlar runt i vagnen, om första hjälpen-lådan saknas, om brandsläckarna saknas eller om förarstolen inte går att ställa in. Att dörrarna låser sig och FM-radion är paj, att det tjuter högt varje gång man kör i ett gupp eller att det regnar in på förarplatsen för att listen inte är tät, det är sånt man får räkna med. För vad då? Här kör vi så länge det håller. Och när det inte håller längre så finns det alltid temporära lösningar. En trasig ratt kan tejpas, en krånglig kabel kan kapas och allt det där som sitter löst och skramlar kan vi få tyst på med hjälp av inkilade tidtabeller och lite gummisnoddar. Men de temporära lösningarna skapar ständiga problem. Så länge vi kör skrotvagnar som ingen underhåller så kommer de att fortsätta gå sönder. Och vad kostar egentligen bussbärgningarna? Och vad kostar förseningarna och de inställda turerna, för samhället i stort?
Välkommen till Borås Veolia eller Swebus eller Arriva - ert mål är att tjäna pengar åt ägarna genom att bedriva en så billig kollektivtrafik som möjligt - på förarnas bekostnad....Grattis!
Buzznet : Bussar blå
Inlägg
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar