Mer om kollektivtrafik

Ett av grundkraven i Skånetrafikens upphandlingar är att trafikföretagen ska ha en personalpolicy mot alkohol och droger hos personalen. Det sköts på olika sätt av olika företag, genom stickprovskontroller, samarbete med polisen eller företagshälsovården. Ändå har det förekommit fall då förare slunkit igenom kontrollen. Samtidigt har utvecklingen av alkolåsen lett till högre driftsäkerhet. Det ska egentligen räcka med de kontroller som görs idag i kombination med trafikföretagens handlingsplaner. Men man tar den här frågan mycket allvarligt. Därför beslutade nämnden idag att krav på alkolås ska finnas med i anbuden framöver. Det är väl gott och väl att man vidtager åtgärder mot droger och fylla i trafiken, men jag saknar en sak och det är någon form av eftertanke. Varför har vi hamnat i denna situationen? Varför måste vi hela tiden misstänka personalen för drog- och alkoholmissbruk? Vad är det för faktorer som skapat ett samhälle där alla hela tiden måste kontolleras? Är det inte drogtester eller alkoholtester är det övervakningskameror eller GPS-övervakning. Sätten att övervaka oss är många - vi inger tydligen inget förtroende och måste därför ständigt kontolleras.

Kollektivtrafik är en grundläggande samhällsservice och bör därför utformas från ett samhällsekonomiskt synsätt. Redan med befintliga värderingsmetoder är dagens trafik i många fall samhällsekonomiskt lönsam. Kollektivtrafik ger dessutom upphov till samhällsekonomiska vinster som inte fångas upp av nuvarande kalkylmetoder. Man kan ju undra vad som är den verkliga skillnaden mellan en samhällsekonomisk och en företagsekonomisk kalkylmetod i praktiken - när allt fagert tal är avskalat. Troligen ingen alls.

Linjetrafik med bussar är en färskvara. Vi måste transportera människor när behovet finns. Högtrafik råder tre timmar på morgonen och tre timmar på kvällen. Det är då vi måste leverera - punktligt, miljövänligt, handikappanpassat och säkert. Mellan högtrafiktopparna är det glest. Uppehållen under dagtid utnyttjas till städning, tvättning och översyn av bussarna. Det sköter förarna själva om. Varje station har en ansvarig. Stationern är självstyrande. På det sättet kan man hålla drägliga arbetsscheman. Tänk så rätt man har
Det kostar stora summor att bedriva busstrafik. En ny buss kostar idag närmare 3 miljoner kr, fullt utrustad med alla de krav som beställaren Västtrafik ställer. Det har gjort linjetrafik med buss extremt kapitalintensiv.

Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska frågor om arbetsmiljö för entreprenörernas anställda. Vad som menas framgår dock inte. Det är enligt vår uppfattning redan idag möjligt för upphandlande enheter att ställa krav på leverantörerna avseende arbetsmiljöfrågor, under förutsättning att dessa har samband med föremålet för upphandlingen. Det kan inte uteslutas att andra krav skulle strida mot LOU och EG-direktiven om offentlig upphandling. Att kunna ställa krav på att en leverantör uppfyller gällande lagstiftning avseende arbetsrättsliga regler framstår naturligtvis som självklart. Vad man inte förstått är säkert kraven på övertagande av personal vid vunnen upphandling. Det är inte ett populärt förslag ur arbetsgivarsynpunkt.

Bussarbetsgivarnas förhandlare säger rakt ut att tio minuters paus varannan timme åt förarna skulle bli alltför dyrt för företagen, när de säger "vi har inte råd" då visar detta hur de ser på de människor som ska köra bussarna!. Bussföretagen har det tufft. Konkurrensen är hård och avtalen med beställarna ger bussföretagen marginaler på 1,5 procent. På så sätt har kommuner och landsting sparat 2,5 miljarder, som kunnat satsas på vård och omsorg. Just vi bussförare har ett särskilt ansvar att finansiera denna verksamhet. Vi ska betala dubbelt: först genom skatt, sedan genom sämre arbetsvillkor. Bland annat genom hårdare körscheman och mindre möjligheter till pausar för bussförarna har besparingarna gjorts. Och arbetsgivarsidan anför nu detta som sitt argument: skattebetalarna kan betala mindre för kollektivtrafiken. Då kan man undra: är målet en kollektivtrafik som klarar sig helt utan skattesubventioner? Då måste man ge sig på också bussförarnas löner, och sänka dem kraftigt. Kan detta rentav vara nästa steg? BuA har i annonser framställt bussförarna som oskäligt välavlönade. Han/Hon har en flerårig utbildning - utbildning genom körpraktik - förhoppningsvis. Fast i dagens läge är detta inte längre en sanning - det rullar på tok för mycket "färskingar" på vägarna - snabbutbildade och utan rutin. Det kräver faktiskt en del för att köra buss på ett smidigt och säkert sätt. Ett ögonblicks misstag kan få ödesdigra konsekvenser. En bra bussförare blir man först efter mycket träning. Kunskaper kan förvärvas på annat sätt än genom böcker och på skolbänken. De kan finnas där, även om man inte har examen och betyg som bevis.

Åtta av tio kollektiva resor görs med buss. 13 000 av Sveriges 15 500 bussar används i yrkesmässig trafik. Av dessa går 8 000 i traditionell kollektivtrafik, 2 000 i skolskjutstrafik, 500 i långväga expressbusstrafik och cirka 2 500 i beställningstrafik som turist- och chartertrafik. Den svenska bussbranschens omsättning ligger runt 13 miljarder kronor per år. De flesta bussbolagen är privatägda mindre företag, men det är ett fåtal stora bolag som svarar för en stor del av branschens totala omsättning. De offentligt ägda bussbolagen står för cirka 20 procent av branschens totala omsättning. Gemensamt för de flesta svenska bussbolag är att de sedan mitten av 90-talet fått försämrad lönsamhet. Hård priskonkurrens, dåliga indexavtal, krympande resurser hos beställare som kommuner och landsting och stelhet i avtalen med trafikhuvudmännen anges ofta som grund till den negativa utvecklingen. Utvecklingen under slutet av 90-talet har också lett till att såväl entreprenörerna som trafikhuvudmännen via sina respektive branschorganisationer nu börjat diskutera andra modeller för avtal och rollfördelning. Modeller som ska leda till större dynamik i avtalen med syfte att vinna allt fler resenärer till branschen. Frågan blir då vilka som skall offras? Ser man på Bussarbetsgivarnas attityd är svaret självklart.

Man kan ju undra vem som orkar läsa "Gnällspikens" bloggsida. Det kommer i alla fall aldrig några reaktioner, men det är skönt att få avreagera sig mellan varven.

Brev till Bancoboy

Åter till hemsidan